Il bello del faro del GS, è che monta due lampade identiche con stesso attacco standard H7, il Tènèrè invece all'abbagliante usava un attacco proprietario che rendeva impossibile montare lo xenon. All'anabbagliante può essere montato praticamente qualsiasi modello di lampada xenon, mentre per l'abbagliante il problema è l'accensione. Normalmente queste lampade si accendono lentamente, il che rende impossibile il lampeggio che si fa con l'abbagliante. Problema risolto però con l'invenzione della lampade chiamate fast xenon che hanno un'accensione istantanea al 70% almeno, poi aumentano la luminosità al massimo se lasciate accese qualche secondo. 

Il montaggio è più o meno lo stesso fatto per l'anabbagliante, si deve forare il tappo ermetico per poter permettere il passaggio dei cavi e l'inserimento della nuova guarnizione di tenuta che andrà a chiudere ermeticamente di nuovo il faro (foto qui sopra). Verificate le polarità dei cavi originali della moto, il marrone e sempre il negativo, si da alimentazione alla centralina della lampada e, con un pò di manovre e pazienza, si cerca di sistemare il connettore dentro il faro insieme alla lampada (foto qui sotto a sinistra).

Posizionati connettori e lampada, i tappi ermetici originali si richiudono lasciando uscire i 4 cavi necessari alla gestione della lampada. Lavoro pulito e ordinato, anche se mi da un fastidio tremendo vedere in totale 8 cavi colorati uscire da li... avrei preferito poterli coprire in qualche modo per renderli neri come tutto il resto.

A questo punto resta solamente la sistemazione di tutti i cavi e gia che ci stavo mettendo le mani, ho sistemato anche il cablaggio della lampada anabbagliante che non mi piaceva come l'avevo realizzato la prima volta.

E anche per il GS, è il momento della sostituzione catena, corona e pignone originali, arrivati a 32.000km che ogni due settimane, mediamente 500km, richiedeva di essere tirata. Solito kit did con identici rapporti degli originali, per una spesa di circa 130 euro e passa la paura. Lavoro non eccessivamente complicato, che però non è da prendere sotto gamba nella procedura di chiusura della falsa maglia. Conosco un paio di persone che hanno fatto il lavoro in casa e sono rimasti per strada con la catena che gli si era riaperta sulla falsa maglia, con tutti i rischi annessi di caduta o danni alla moto.

Si toglie la copertura in plastica del pignone, si smonta la ruota posteriore e si ha accesso a tutte le parti da lavorare. L'incubo di questo tipo di lavoro è sbloccare il dado che tiene fermo il pignone sull'albero finale del cambio. Fortunatamente per me, era stato stretto probabilmente con dinamometrica ed è bastato inserire la prima, bloccare la ruota dietro con il freno per riuscire a sbloccare il bullone. Ho letto in qualche forum di alcuni casi in cui il pignone non ne voleva sapere di uscire via dalla sua posizione costringendo a usare metodi pesanti, fiamma, estrattore improvvisati e martellate dolorose... a me tutto questo non è capitato.

Montato il pignone, mi sono dedicato alla corona, molto semplice la sostituzione: si tolgono i sei dadi che fissano la vecchia, si sostituisce con la nuova e la ruota posteriore è pronta per essere rimontata al suo posto.

Montati corona e pignone, resta da togliere la vecchia catena. Non avendo uno smagliatore, ho usato un metodo un pò rozzo ma efficace: con il dremel ho tagliato una maglia, tempo un paio di minuti e si riesce a tirare via la vecchia catena. Ho confrontato la lunghezza della vecchia catena con la nuova e con mia sorpresa ho visto che praticamente hanno la stessa lunghezza. Considerando che a forza di tirarla ero arrivato quasi a fine registro della ruota dietro, mi aspettavo di trovare una differenza sostanziale tra la vecchia e la nuova, invece cosi non è stato. Ricordo che sul Tènèrè tra la vecchia catena e la nuova c'erano almeno 5cm di differenza. Probabilmente la catena originale del GS800 ha una o due maglie in meno rispetto alla did.

Infilata la nuova catena, inizia la parte più delicata del lavoro: il montaggio e la chiusura della falsa maglia. Nel kit did viene fornito lo strumento per ribadire la falsa maglia, questo attrezzo in genere è di pessima qualità. Il problema è che la vite che dovrebbe andare ad allargare la testa del perno della maglia, si deforma al primo uso. Quindi si riesce a chiudere forse bene uno solo dei due perni della maglia, l'altro viene alla meglio dovendolo formare con un perno già svaccatto dalla prima stretta fatta in precedenza.

Consapevole di questo, mi ero fornito anche di una maglia con chiusura a molla in caso di difficoltà. Con mia sorpresa invece, questa volta lo strumento compreso nel kit per la ribaditura, ha fatto il suo lavoro senza rovinarsi mantenendo la punta necessaria a formare la chiusura dei perni della catena.

Per avere qualche minimo riferimento sul corretto montaggio della falsa maglia, ho preso delle misurazioni con il calibro sulla chiusura della falsa maglia, e sui perni prima e dopo la ribaditura. Prendere questa misura prima e dopo non è proprio facilissimo, si tratta di variazioni di pochi decimi di millimetro che non è sempre chiaro e facile rilevare con il calibro.

Qui sotto il video del lavoro completo fatto in un'altra occasione. Considerando che le foto qui sopra sono riferite al primo cambio catena fatto a 32.000km, il video qui sotto si riferisce invece al secondo cambio catena fatto a 60.000km. Quindi la prima catena did, ha retto 28.000km. Poteva ancora fare qualche migliaio di chilometri, forse non oltre i 35.000 km.

Commenti  

+1# Elia ZEN 2019-08-12 13:47

Pronto con BMW F800GS ADV. + nuova catena OGNIBENE + nuova CORONA DID 41 DENTI e nuovo PIGNONE DID (stessi denti originali);
Questo web-articolo è utilissimo e fatto benissimo : chiaro e lineare con i corretti avvertimenti.

Bravo e GRAZIE dalla Valtellina!!!

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# paolo.f 2019-08-13 07:06

Ciao, felice di esserti stato utile.... buon viaggio

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0# Fra 2019-08-22 16:17

Per evitare il pignone bisogna ruotare in senso antiorario?

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+1# paolo.f 2019-08-23 09:41

Ciao,
E' un normale bullone, avviti e sviti nel modo lassico.

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0# Andrea 2020-04-16 13:38

Una domanda banale e scusate la mia ignoranza, ma le catene in oggetto ovvero quelle did quando arrivano sono già ingrassate? Bisogna ingrassare una volta montata?
Grazie a chi mi risponderà

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# paolo.f 2020-04-16 13:47

Ciao, si, arrivano gia ingrassate e pronte all'uso. Non ti aspettare però di tirarle fuori dalla scatola e vederla imbrattata di olio, è tutta unta e pronta all'uso. In genere a fine lavoro però una spruzzatina la do comunque.. male non fa.

Primo tagliando fatto in casa per l'800, per la precisione questo è solo una parte del tagliandone che deve fare. Oggi si fa solo cambio olio e filtri, più in la cambio catena corona e pignone di cui non mancherà articolo dedicato. Studiando la moto vedi che per calare l'olio si deve togliere per forza il paramaotore sotto, un pò una scocciatura però non se ne può fare a meno. Tolto questo si accede allo scarico e al filtro olio da sostituire.

Si devono togliere le 4 viti sotto e un perno nella parte davanti. Dalle foto qui sopra si vedono i punto dove si trovano questi attacchi su cui intervenire. Tolta la copertura si accede al tappo dello scolo e al filtro. Qui avrei potuto fare un lavoro un pò più di fino... magari una lavata al motore non ci stava male visto che si devono scoprire due punti da tenere al sicuro dallo sporco. Comunque sia, via il tappo di scolo e con la chiave in cuoio abbraccio il filtro e lo tiro via.

Osservando il tappo magnetico, vedo che il rodaggio ancora procede, o forse ai 30.000 km quello potrebbe essere adesso invece segno dell'invecchiamento del motore, c'è un discreto quantitativo di limatura di ferro trattenuta dal magnete. 

Si passa quindi a richiudere il tappo di scolo e a preparare il filtro dell'olio nuovo da montare. Passata d'olio sulla guarnizione e per aiutare il ricircolo del nuovo olio nel motore, metto qualche goccia d'olio direttamente nel filtro.

Montato anche il filtro olio si può passare a fare il pieno di olio nuovo, circa 2,8 litri. La misurazione sull'asta del tappo di rabbocco, diciamo che è un pò approssimativa, molto condizionata dalla temperatura e da quanto il motore ha girato. impuntarsi a fare i precisi per beccare il segno "max" sull'asta è un'impresa inutile, basta stare tra la metà e il massimo e si va tranquilli.

Ultima fase, la più facile, cambio filtro dell'aria. Si accede al filtro dallo stesso vano dove si trova la batteria, è coperto da una parte del convogliatore d'aria che si smonta con 4 viti. Nella foto in alto a destra quello rosso è il filtro vecchio, il giallo il nuovo. Direi che questa moto non ha mai vissuto del fuoristrada, classico sporco da traffico. Qui sotto il video del lavoro del cambio olio... con suggerimento finale per il sito da un amico...

Qui sotto il video della prima partenza del motore, da notare la spia dell'olio che lampeggia di continuo non rilevando pressione, e da ascoltare il classico ticchettio che si sente del motore che fa i primi giri a secco. Nel momento stesso in cui il circuito va in pressione, la spia si spegne e di colpo il rumore sparisce.