Dopo tanto tempo, torno a provare una delle moto che più mi interessano e incuriosiscono. Tempo fa avevo avuto la possibilità di provare il 1190 ma tra impegni vari, e non proprio convinto a voler provare 150 cavalli come avrei voluto, non feci la prova. Il motivo principale per cui rinunciai, è che da buon maniaco dell'elettronica, e assolutamente fidandomi dell'elettronica stessa, sarei salito sul 1190 con l'intenzione di arrivare a toccare con mano tutta l'elettronica quando entra in gioco. La cosa avrebbe significato spingere forte, veramente forte per tirare in ballo controllo trazione nelle sue varie impostazioni e abs..... con 150 cavalli sconosciuti da frustare, il mio lato saggio ha prevalso, e mi ha fatto rinunciare allontanandomi da qualsiasi tentazione. Comunque, un 1050 con 95 cavalli mi sono sembrati meno pericolosi, e vista la piccola premessa qui sopra, la scelta di una prova moderata senza eccessi, era nelle mie intenzioni, poi però l'eccezione c'è stata.

Diciamo che la cilindrata e i 95 cavalli, a mio modo di vedere, sembravano veramente una scelta azzeccata per chi non vuole, o non può arrivare alle grosse cilindrate, nella categoria dove ci si confronta anche con le GS BMW. La speranza e la possibilità di comprenderla tra le mie prossime possibili scelte future, mi hanno portato a provarla, anche se dalla carta i dubbi sul reale carattere di questa moto, che si vanta della scritta "adventure", non erano pochi. Gia i cerchi in lega dicono che gli piace l'asfalto, poi la scelta del 19 pollici davanti non fa altro che sottolineare questa cosa. La caratteristica non vuol dire che sia una cosa negativa, o che per questo la moto non vada bene, è semplicemente che per le mie preferenze enduristiche, non la rendono propriamente adatta a farne una sostituta di un Tènèrè che ha l'anima totalmente da enduristica. Sopporto bene le scomodità di una moto sporca e realmente enduristica, al posto di comodità turistiche da asfalto. 

Una volta avviato il motore, il sound è bello corposo come per le sorelle maggiori, stesso timbro. Qualche minuto per scaldare il motore e prendere confidenza con tutti i menu e le configurazioni possibili. Salgo su.... e gia qualcosa non va.... siamo due estranei, osservando bene vedo che il manubrio è posizionato in modo pessimo, non posso però sistemarlo, dovrei proprio allentare i bulloni e spostarlo.... non si può fare. Poi capisco cosa è quel qualcosa che non va, la posizione di guida ricorda molto quella di una moto da strada. E' assolutamente una mia visione la cosa, non condivisibile, e magari a qualcuno questa cosa piace e va bene cosi. 

Parto per la prova, come sempre la frizione ktm è perfetta da subito, apprezzo immediatamente lo sterzo leggero e neutro, detesto la leggera sensazione di essere troppo proteso in avanti verso il manubrio e il serbatoio. Noto che non è solo una leggera sensazione, la cosa è un pò confermata dal fatto che poco dopo mi schiaccio una palla nella parte finale della sella, dove comincia il serbatoio, cosa poco piacevole. Bello il motore e il suo sound, prontissimo sotto il gas e assolutamente privo di vibrazioni degne di nota, sarà perchè provengo da un monocilindrico da 660cc che a vibrazioni ne ha da dare, ma qui è un vero lusso, sembra un motore elettrico. Freni assolutamente pronti, abs... bello ma la sua presenza cambia non di poco lo stile di guida. Ho vissuto tre anni con un abs su due ruote, bellissimo, tra le migliori cose da avere su due ruote, la sua presenza però si fa sentire sopratutto per chi è un pò smaliziato sulla guida. La moto resta dritta su un binario senza dar spazio alla fantasia o alla cretività. Ho pestato sul freno dietro ma lei non sente ragioni, resta dritta in linea, con il Tènèrè le spazzolate sono una goduria immonda. Per fortuna l'abs può essere spento, e allora si che si torna padroni del mezzo.... fin che ci si riesce. Mi ci sono divertito un pò, ma il feeling non l'ho mai sentito fino in fondo con la moto, quindi non ho esagerato. E' presente anche qui la regolazione dell'altezza del cupolino manualmente senza bisogno di attrezzi, e un comodo ripostiglio sul cruscotto, certo con i guanti invernali è difficile definirlo comodo, comunque meglio con che senza.

Dopo aver gironzolato un pò per prendere confidenza, in maniera diciamo da codice della strada, ho potuto apprezzare sicuramente la neutralità dello sterzo, leggero e privo di iniziative quando si entra in curva o nel traffico. Molto agile, in un attimo scende giu in piega rapida senza per questo dare la sensazione di cadere dentro la curva, la dolcezza del motore poi accompagna molto bene quando si va tranquilli a spasso senza il coltello tra i denti. Poi è arrivato il momento di capire un pò meglio di che pasta è fatto il motore. Un gran bel pezzo di motore, giocare con le mappature poi ti permette di trovare sempre il giusto compromesso. La mappatura può essere cambiata in movimento, senza particolari acrobazie, una volta selezionato se rain, street o sport, l'unica altra cosa da fare è chiudere il gas per un paio di secondi (foto sotto a destra), dopo di che tutto è pronto con le nuove caratteristiche, e le differenze si sentono in maniera marcata sull'erogazione anche se in realtà non c'è un taglio della cavalleria, ma solo una diversa risposta al gas.

In modalità sport, la risposta al gas è istantanea, un bel calcio nel culo appena spalancato il gas e comincia una ripresa costante e corposa, ci si deve attaccare al manubrio. Alla soglia del limitatore di giri c'è la classica spia di avviso. Quello che ho notato, che a me non dispiace, è che questa spia avvisa con molto anticipo, non ho potuto verificare con precisione, ma forse gia 2000 giri prima del limitatore comincia a segnalare. Se si sfora e si arriva al limitatore, il motore comunque rimane tranquillo, non strattona, si sente che è alla fine di quel che può dare con qualche leggero ed educato colpo di tosse, cosa molto gradita personalmente dato che quando si viaggia nei pressi del limitatore, difficilmente si è sotto i 120km/h. Partendo dai bassi giri poi, non è raro vedere che il controllo trazione parte, anche se poi in realtà a me non sembravano situazioni in cui serviva, o forse il suo intervento è talmente ben calibrato che ci si accorge che sta lavorando solo dalla spia. Più di tanto non ho esagerato. Passando alla modalità street, si sente che la risposta cambia, è più pacata nei primi metri, ma giusto quel poco che serve per non impensierire, una volta saliti i giri i 95 cavalli vengono lasciati liberi di dare il massimo. Diciamo che il primo 20% del gas viene filtrato e reso più docile, può capitare ancora di vedere che il controllo di trazioni interviene, ma forse è più per le condizioni dell'asfalto che non per la potenza disponibile dai bassi giri. Passando poi in rain, almeno il primo 50% di gas viene filtrato e reso quasi alla scooter maniera. Occhio però che ad un certo punto, anche se molto in ritardo, la cavalleria viene fuori per intero.

Tornando poi ad andature più umane, anzi, proprio ad andature da fermo, in piedi sulla moto da fermo per capire quando gradisce il trattamento in ipotetiche situazioni da off dove serve equilibrio da fermo, e pestare bene sulle pedane, riecco che non sento un gran che di feeling, la moto sta li e lo fa, ma non è il suo ambiente, mi accorgo che come al solito poi ktm con il raggio di sterzata proprio non ce la fa a decidere quale sia la migliore soluzione. Apprezzo la possibilità di regolare la posizione delle leve freno e frizione in maniera fine, ma non è che migliori poi troppo la cosa. Devo ribadire che la posizione del manubrio però era veramente ridicola secondo me, troppo girato in basso, non escludo che proprio questo sia l'origine di tutto il mancato feeling durante la prova. La conferma della posizione anomala, ce l'ho avuta anche dal fatto che sentivo affaticata la muscolatura delle mani, sopratutto con le accelerazioni di cui è capace che richiedono che il manubrio sia ben stretto. 

La forcella è priva di qualsiasi regolazione, e forse è meglio cosi, quella posteriore è regolabile manualmente, generalmente è molto frenata sulle sospensioni, molto stradali, non affonda mai in frenata, anche pestando fino all'abs. Il cilindro posteriore non scalda, durante tutta la prova non ho avvertito il minimo calore, ma conta poco, a 17 gradi nanche il Tènèrè fa sentire il suo calore, e di calore ne fa. Tornando poi alla base per riportare la moto, mi sono concesso la botta da matto, e ho notato una cosa nel comportamento che non mi è piaciuta troppo, considerando le capacità che ha di arrivare ai 150km/h in pochissimi secondi. A parer mio tutta l'agilità che manifesta nel medio basso, forse complice anche l'avancorsa, lo si paga un pò in alto con una moto estremamente sensibile anche alle sole asperità longitudinali dell'asfalto. E' vero che il colpevole è facile che possa solamente essere stata una pressione delle gomme troppo bassa, ma a 150km/h cambiare corsia, attraversare la micro crepa sull'asfalto che in genere sta sotto le righe bianche, la giuntura tra una stesa d'asfalto e l'altro per intenderci, la si sente non poco con la moto che serpenteggia e accenna una fastidioso ondeggiamento. Capitato più volte e non solo per caso.

Per concludere, le considerazioni finali una volta rientrato alla base, valutare tutti i dati disponibili sul cruscotto. Ho azzerato tutte le statistiche prima del giro, e a fine giro ho rilevato il dato più importante, il consumo.... semplicemente immondo!!! è vero che l'ho strapazzata, ma fare poco più di 14km a litro.... mmmm..... a me pare troppo poco. Facendo un pieno in modalità rain penso che forse arrivare ai 19/20 sia una sofferenza. Qui sotto tutte le schermate e le modalità che sono accessibili dal cruscotto.

Poi posso confermare quello che ho gia sentito dire da altri, la posizione del cruscotto in determinate condizioni, riflette il sole direttamente negli occhi, è inguardabile, rimane stampata nella retina la luce del sole per i secondi successivi. non poco fastidioso. Per il resto poi non posso dire che la moto non sia una gran bella moto.... ma quella scritta "adventure" non c'entra una mazza, di adventure, intesa come enduro vero, non ci si fa più di tanto. Considerato poi uno scarico gigantesco che come tocca terra è il primo a riportare i danni, le plastiche idem, lo scarico che dalla testa passa proprio sotto la moto, esposto alle sassaiole o a qualsiasi altro rischio derivante dall'enduro.... eeee.... dire che è una moto da "adventure" ce ne vuole. Ci si toglie qualche sfizio di sicuro, giusto perchè deriva dalla maggiore che almeno ha una 21" davanti e ne copia gran parte, per il resto è una comoda stradale. Fa sicuramente rimpiangere il mitico 990, e, come sempre, questa è la mia personalissima visione della moto.

Tènèrè 660 e bmw 650G Sertào; le ho studiate e confrontate in tutti i modi, e poi ho scelto il Tènèrè ancora prima di poter provare su strada anche la Sertào. La GS mi interessava molto per vari aspetti ma solamente in questi giorni sono riuscito a mettere le mani su una Sertào da provare su strada. Ammetto che qualche timore sul fatto che una volta provata la GS, qualche pentimento sul Tènèrè ci poteva stare. Le differenze tra le due moto non sono cosi abissali, anzi, si tratta solamente di sposare una scelta progettuale nel suo complesso, rispetto all’altra.

Una volta avviato il motore della GS, il sound allo scarico risulta fiacco e insignificante, alla pari di uno scooterone 250cc qualunque. Mi veniva un po’ da ridere ripensando invece alla goduria dei due terminali akrapovic che monto sul Tènèrè (opzionali a richiesta e omologati) che qualche volta a freddo sparano vere fucilate. Molto più coinvolgente durante la guida. La GS è più composta e anonima. Un punto a favore del Tènèrè per il mio modo di vedere.

Una volta infilato casco e guanti, ho cavalcato la moto e ho scoperto che togliere il cavalletto laterale non è cosi lineare come pensavo. La moto è inclinata da un lato in un modo quasi preoccupante. Se ci si trova su qualche terreno inclinato, c’è da fare due conti prima di lasciarla sul cavalletto. Tirarla su richiede una spinta decisa e insistente prima di riuscire a portarla in equilibrio sulle sole ruote. La sensazione che si ha poi la prima volta che la si lascia sul cavalletto, è quella di star per cadere appresso alla moto che scende lateralmente in modo molto evidente. Magari è solo questione di abitudine, paradossalmente il Tènèrè ha quasi il problema opposto con inclinazioni meno importanti e più facili da gestire ma che possono richiamare il problema contrario con un equilibrio precario verso il lato opposto del cavalletto.

Impugnato il manubrio cerco le regolazioni per la leva frizione e freno e mi ricordo l’anomalia bmw che decide di mettere la leva frizione regolabile, mentre quella freno è fissa. Mi sfugge proprio questa scelta… la frizione è via cavo, quindi di per se regolabile molto dal registro del cavo, aggiungere anche la regolazione sulla leva è un po’ ridondante ma è apprezzabile la finezza. Il problema è la leva freno che invece è idraulica, quindi priva di registri e di qualsiasi regolazione, cosi è e cosi rimane. Sarò io strano ma se proprio bmw vuole risparmiare non montando due leve regolabili era più logico lasciare la leva frizione fissa ma impostabile tramite registro sul cavo, e montare la leva regolabile sul freno ottenendo cosi una maggiore personalizzazione delle regolazioni su entrambe le leve. Altro punto a favore del Tènèrè che invece ha scelto la soluzione opposta a bmw lasciando quindi più margine di regolazione nel setup delle manopole. Dalle foto qui sotto si vede chiaramente come stanno le cose, le prime due foto sono della frizione, le altre del freno.

Su qualche rivista avevo letto che le pedane avevano uno spessore troppo risicato, infatti appena mi metto in movimento e provo la posizione in piedi capisco che avevano ragione. Sono veramente molto sottili. Sotto il piede fanno concentrare il peso in una zona piccola che forse a lungo andare nel fuoristrada potrebbe stancare. Altro punto a favore del Tènèrè che di serie ha pedane quasi di dimensione doppia. Nei primi chilometri di strada sulla Sertào, mi accorgo anche che ho la sensazione di avere le ginocchia sotto i gomiti, le pedane sono molto rialzate e il manubrio è in basso. Nel complesso la GS esce con un setup più stradale, turistica, ricercando una posizione più seduta. Il Tènèrè è all’opposto con una posizione comoda ma molto più enduristica. Nella guida in piedi la Yamaha è perfetta, pedane e manubrio sono dove ci si aspetta che siano per la massima comodità e facilità di guida per stature intorno al metro e ottanta. La GS è più scomoda nella guida in piedi costringendo a piegarsi in avanti sul manubrio che rimane più basso. Nelle foto qui sotto si può vedere anche che la Sertào ha la leva del cambio che non è pieghevole per agevolare le cadute, è invece rigida.A peggiorare la cosa c'è il fatto che subito dietro la leva del cambio c'è il tubo dello scarico. Allora: dovrebbe essere una moto anche da enduro, fa parte dell'enduro finire in qualche caduta più o meno sfigata, questa Sertào è come se non ne volesse sapere di sopportare la vita dura del fuori strada. Se dovesse capitare di cadere verso sinistra, non è cosi difficile piegare la leva del cambio che non è pieghevole. Subiro dietro c'è lo scarico che posso molto facilmente ammaccare o incastrarci contro la leva del cambio stessa. Mah....! per certi versi mancano proprio le basi per una moto che si spaccia anche per enduristica.

Per la leva del freno dietro la situazione è più sensata (foto qui in alto), anzi, forse meglio del Tènèrè in quando dietro la leva non c'è nessuna parte vitale della moto. Sul Tènèrè subito dietro la leva c'è il carter motore che però è coperto da un ulteriore protezione proprio sul punto critico dove potrebbe avvenire il contatto tra le parti in una eventuale caduta. Chi ha pensato il Tènèrè ha curato anche questi minimi dettagli per la vita dura dell'enduro. La distribuzione dei pesi è completamente diversa tra le due, baricentro mediamente alto per il Tènèrè e in basso per la Sertào. La GS sembra più veloce negli spostamenti di peso e la moto scende in piega rapida e leggera. Il Tènèrè è più massiccio ma non per questo rifiuta di scendere in piega o manifesta isterismi da maltrattamento in curva, rimane sempre sincera e presente. Ho una preferenza per la sensazione massiccia del Tènèrè su strada ma preferirei la leggerezza della Sertào nel fuoristrada. Penso che i 10kg di peso medio in meno e il baricentro più basso della GS, sono decisamente interessanti in ottica enduristica permettendo di infilarsi più alla leggera in eccessi hard un po’ più in là del Tènèrè. Il problema che si pone poi però è che la GS non può sopportare secondo me cadute di un certo tipo senza riportarne evidenti danni estetici. Le frecce sono le stesse per entrambe ma preferisco quelle del bmw più scure. Sono molto flessibili cosi come una vera enduro richiede.

Mentre procedo per la strada con la Sertào, voglio vedere quanta benzina c’è… ma… cerco su e giu per il cruscotto inutilmente fino a che mi ricordo che non posso sapere quanta benzina c’è! altra inspiegabile scelta di bmw di non mettere un indicatore ma solamente la spia della riserva. Secondo loro basta regolarsi probabilmente con le medie dei km parziali che in genere si percorrono per avere un’idea approssimativa di quanto si sta consumando. Diciamo che ci si può riuscire a farsi un’idea dopo qualche tempo ma se poi decido di fare 100km di fuoristrada misto, tra prima, seconda, massimo terza marcia, sballo completamente le medie dei consumi rischiando di entrare in riserva 50km prima di quanto mi aspetto, e magari mentre sono tra le montagne. Ma dai… Come si fa…! Dieci punti a favore del Tènèrè che porta 23 litri con indicatore livello, spia riserva e terzo parziale che si avvia all’inizio della riserva. Con il Tènèrè ci ho fatto il pieno, sono partito da Roma sud fino a Civitavecchia, fatto la vecchia ferrovia, fatto tratto off semi impegnativo di circa 15km tutti in prima sfrizionati, rare vole in seconda, altri 60km circa di sterrato facile, e poi ci sono tornato a casa senza mai vedere un benzinaio. Circa 350km impegnati senza preoccupazioni e con tutte le informazioni esatte disponibili.

Dopo qualche altro km di strada sul GS, decido di stuzzicare un po’ il motore, la parte più importante che temevo di più nel confronto. Mi accorgo che con troppa facilità mi capita di prendere qualche folle. Le marce sono eccessivamente distanziate tra loro, si deve agire con decisione per completare tutta la corsa richiesta dalla leva per cambiare marcia. Con il tempo magari non ci si fa più caso ma è una caratteristica che a mio parere rende il cambio impreciso e lento. Cerco sul cruscotto il contagiri per valutare il comportamento del motore ma mi accorgo che mi devo letteralmente concentrare per leggere i numeri che sono microscopici, poco visibili, e la barra a cristalli liquidi non facilita la lettura con rettangolini progressivi che forse non arrivano al millimetro di spessore. Per leggere quel grafico in corsa, devo prendere la mira con lo sguardo al numerino microscopico e riuscire a capire cosa sto guardando perché il grafico è rapidissimo a cambiare indicazione, praticamente mi faccio chissà quanti metri senza guardare la strada davanti perché costretto a perdere tempo a cercare quello che mi serve. Altro punto a favore del Tènèrè, secondo me, perchè ha un contagiri analogico chiarissimo da leggere in un attimo, in una posizione rialzata che permette di intravedere la strada che si percorre con la coda dell’occhio. Forse anche qui con un po’ di abitudine ci si potrebbe fare l’occhio al contagiri della GS ma richiede del tempo di sicuro.

Mentre procedo nel giro stradale, trovo qualche tratto di strada dove poter esagerare un po’. La prima sensazione che ho è che il motore sia meno esplosivo del Tènèrè. Stiamo parlando di solo 48 cavalli per le due moto, niente di esagerato ma la percezione che ho avuto sul GS è di un motore più dolce ai bassi. Provo quindi ad allungare con accelerazioni più decise e scopro che agli alti regimi esce fuori tutta la rabbia della moto. Un allungo pieno e consistente che quando pensi sia finito verso i 6000 giri, improvvisamente riesce invece a spingere ancora più forte fino al limitatore. Molto molto positivo. Un motore che in basso rimane tranquillo, e che sprigiona tutto in alto. Viene confermato quello che avevo scritto in questo articolo basandomi solo sui numeri dichiarati, dove rilevavo che il Tènèrè scaricava tutti i suoi cavalli già a 6000 giri, mentre la GS deve salire a 6500 giri.

Prestazioni simili con caratteri molto diversi. Il Tènèrè non vede l’ora di essere spinto e te lo fa capire con qualche effetto on/off nel traffico se non si è più che delicati con il gas, la GS è più tranquilla e meno sofferente al traffico con limitatissimo on/off. (Aggiornamento 21/1/2013: sotto il punto di vista delle vibrazioni e della risposta al gas da on off  del Tènèrè, mi devo un pò ricredere, al tagliando dei 20.000km ho segnalato all'officina una certa scarburazione del motore, e loro mi hanno resettato il TPS, Throttle position sensor. Il TPS legge la posizione del gas, e, insieme a tutti gli altri sensori, contribuisce a far fare la carburazione alla centralina. Dopo questo reset del TPS la moto è completamente cambiata, molto docile al gas e piena come sempre se si apre. Meno scorbutico, meno vibrazioni a bassi giri e marce alte, molto più simile al comfort del GS) Piacevole sensazione. L’ attenzione alla facilità di guida e comfort che bmw a voluto impostare alla Sertào è confermata anche dal fatto che praticamente a qualsiasi regime il motore vibra pochissimo rispetto al Tènèrè. Anche cercando l’eccesso costringendo la moto a viaggiare in quarta o quinta marcia a 30/40 km/h, dove palesemente soffre la velocità bassa, si sente che il motore è strozzato, in affanno e chiede pietà ma le vibrazioni non sono mai invadenti e non si sentono strattoni fastidiosi. Andatura sofferente si, ma sempre lineare e comfort assicurato. Il Tènèrè sotto questo punto di vista è un po’ più permaloso… non esiste tenerlo in quinta a tipo 60/70 km/h, tira calci a non finire, non sopporta giri motore troppo bassi, vuole sempre la marcia giusta perché in fondo vuole sempre essere pronto a spingere nel modo giusto. Caratteri completamente opposti.

Mi resta difficile immaginare come l’impostazione scelta da bmw per il motore possa risultare in uscite enduristiche.Probabilmente aiuta a non andare in difficoltà evitando di ritrovandosi una moto nervosa, però mi fa pensare a possibili spegnimenti del motore che non comunica come dovrebbe le sue reali esigenze per rispondere sempre pronto al gas nelle mulattiere impestate. Nel complesso ho avuto l’impressione che la GS tira un pelino più del Tènèrè quando decide di scaricare tutti i cavalli a terra, è una sensazione, magari invece è solo questione di carattere diverso del motore dato che ai numeri sono comunque motori quasi identici. Con sorpresa ho poi scoperto che la Sertào, pur con un cupolino più basso del Tènèrè, riesce a creare meno turbolenze intorno al casco. Sembra che bmw abbia privilegiato il comfort generale sacrificando magari qualcosa nell’ambito fuoristradistico.

Non ho potuto sollecitare più di tanto le sospensioni dato che ho girato su asfalto, ho cercato di prendere tutte le sconnessioni possibili in velocità avendo la sensazione di reazioni mediamente più franate nel ritorno delle sospensioni rispetto al Tènèrè. Forse un po’ rigida davanti per il fuoristrada rischiando qualche accenno nervoso per questo ma potrei sbagliare. La questione però è che la Sertào rende possibile la sola regolazione della sospensione posteriore, mentre il Tènèrè permette di regolare in compressione sia la forcella che il mono posteriore. Non è una cosa da poco, punto a favore per il Tènèrè che mi lascia più scelta di setup.

Per i freni c’è da segnalare che la GS monta l’ABS e un disco solo all’anteriore. Yamaha stranamente decide di non commercializzare la versione con ABS in europa. Ho letto su riviste specializzate che le prestazioni di questo ABS bmw non sono molto rassicuranti con valori che allungano la frenata a pari velocità fino a ben 3 metri. Mi pare un pò strano ma effettivamente durante il giro mi sono accorto che è un po’ invasivo l’ABS. Quasi fastidioso al posteriore. Non è raro sentirlo intervenire sullo sconnesso e rimanere li in funzione anche quando oramai non serve più, allungando cosi poi effettivamente gli spazi di franata più di quel che serve. Confrontandolo con l’ABS del’ SWT 400 honda è decisamente poco convincente. Sull’ SWT quando l’ABS interviene, è palese che fa grandi cose mantenendo un livello di frenata quasi sempre sopra le aspettative, e soprattutto al di sotto dei 10 km/h smette di funzionare, non serve più! Non sono sicuro che la GS faccia lo stesso…

Altra anomalia bmw, secondo il mio punto di vista, è quel becco mobile davanti che non si sa a cosa serva, se da parafango o da ammennicolo estetico. Di sicuro c’è solo il fatto che nel fuoristrada è la prima cosa che rischia di sfracellarsi da qualche parte. Come dicevo prima, hanno scelto di rinunciare a peculiarità fuoristradistiche privilegiando comfort ed estetica. È una scelta diversa che non vuol dire che sia sbagliata.

Una volta finito la prova mi sono accorto di un problema. È bastato un giro di soli 30 minuti misto tra traffico e allunghi per ritrovarmi praticamente tra le gambe sudato e umido dal calore del motore. È anomala la cosa perché non posso dire di aver sofferto il calore del motore mentre andavo, un normale calore nel traffico distribuito omogeneamente subito sotto la sella e tra le gambe. Di fatto però se giravo altri 30 minuti facevo le lumache nelle mutande. Sul Tènèrè non mi capita mai una cosa del genere, anche dopo un ora di traffico si sente solo un calore assurdo nella parte sinistra in corrispondenza del collettore dello scarico, molto fastidioso, ma probabilmente tutto il resto del motore dissipa meglio e più rapidamente il calore e non si fa la sauna sulla sella tra le gambe. Magari è solo un mio problema, escludendo questo infatti direi che anche in questo bmw è riuscita ad ottenere più comfort evitando concentrazioni di calore anomale come sul Tènèrè. Per finire direi che le idee che mi ero fatto su questa Sertào sono state confermate per il 90%. Posso ritenermi soddisfatto di aver scelto una moto che invece privilegia peculiarità fuoristradistiche e dettagli più in linea con il mio modo di vedere. Questo è solo il mio punto di vista che non è detto che sia condiviso, anzi, se non si è appassionati di enduro probabilmente tutti i  dettagli che io ho inquadrato come difetti diventano invece pregi. E' questione di scelte....

Oggi ho avuto la fortuna di provare un vero cavallo di razza che non è per tutti i manici… tanto meno per me e la mia esperienza che non mi fa un pilota ma solo uno dei tanti che si dedica all’enduro. Si tratta della BMW HP2. A valutare un po’ i numeri di questa moto si scopre che pesa 175Kg per 105 cavalli con un rapporto peso potenza di 1 cavallo ogni 1,6Kg di ferro della moto.

Un rapporto che decisamente non è da sottovalutare. Osservando nei dettagli la moto, noto che non ci sono di serie le pedane per il passeggero, e per di più sul libretto è indicato che non è omologata per due posti. È stata pensata per far le cose sul serio non come le altre bmw della serie GS dove le pedane del passeggero sono saldate al telaio e infarcite di ricami estetici poco inerenti all’enduro e alle cadute. Forcella a steli rovesciati da 45mm completamente regolabilecon un’escursione di ben 270mm e ruota da 21. Di questa forcella in giro nei forum ne ho lette un pò di storie sulla sua probabile poca efficienza ma non posso esprimermi in merito... lascio la parola a chi ne sa di più nello spazio dei commenti. Anzi, per onestà linko un forum dove qualcuno si è sganasciato di risate sulla mia definizione di "completamente regolabile", e probabilmente con ragione usando magari questa moto tutti i giorni, o in situzaioni più impegnative.

La sospensione posteriore di questa HP che ho provato non è quella originale, che a detta del proprietario manifesta una certa fragilità… quella originale è pneumatica e permette molte regolazioni fino a poter modificare l’altezza da terra, e quindi l’avancorsa della forcella modificando la risposta dinamica. Per questa regolazione si è aiutati da un comodo indicatore a bolla fissato al telaio a misurare la variazione dell’assetto del telaio. Avendo provato in passato il GS1200, pensavo che una volta in sella mi sarei ritrovato a dover combattere con una certa stazza e un serbatoio invadente a complicare la guida ma in realtà la situazione è molto diversa.

Si sente che c’è una certa stazza ma il serbatoio è ridotto ai minimi termini, soli 13 litri che la rendono decisamente più snella e gestibile, anche psicologicamente mette meno soggezione. La posizione del manubrio è come deve essere per un enduro, al posto giusto almeno per me che sono 1,80m. Avviando il motore l’effetto di rotazione dell’albero motore si fa sentire molto più marcato che sulla GS1200 (forse per il minor peso generale della moto) spostando verso destra la moto. In movimento il sound del motore fa capire che c’è tanto da scaricare a terra, non fa sentire l’effetto on off sotto il gas rimanendo sempre modulabile. La frizione risponde in maniera chiara e nelle manovre di precisione quasi da fermi, basta solamente rilasciarla senza nemmeno dare gas tanto è pieno il motore per gestire i necessari spostamenti per cercare l'equilibrio.

Coma gia detto la posizione di guida è perfetta, da vera enduro, guidarla in piedi è un piacere, comoda, le pedane al posto giusto, pronta a rispondere ai comandi. Il peso è ben distribuito e non è invadente, è molto più bilanciata del Tènèrè che spinge molto durante i trasferimenti di peso, questa è molto più contenuta, merito forse di un baricentro più basso. Si riesce addirittura a stare fermi sul posto come su un trial senza troppi sacrifici. Il problema viene fuori quando ci si deve misurare anche con il motore. Infinito, se si accelera gradualmente ti spara via e in pochissimo tempo le velocità si fanno serie, e serve il vero manico per tenerla. Se si spalanca il gas parte in derapata e poco dopo arriva un vero e proprio spintone da dietro accelerando senza fine che ti riporta via di nuovo a velocità serie. In questa moto, bmw non ha previsto alcun accessorio o aiuto elettronico, quindi tutto motore disponibile e freni lasciati liberi al pilota. Su sterrato il freno davanti ha una modulabilità molto breve, forse troppo, il posteriore mi è sembrato ben tarato, blocca quando serve e la leva sotto il piede si riesce a manovrare e trovare abbastanza facilmente diversamente da come ho letto e sentito dire. Avrei dovuto girarci per almeno una mezz’ora di continuo per capirla più a fondo, quello che mi è stato chiaro fin da subito però è che si tratta di una moto abbastanza docile se non la si stuzzica troppo ma non è da prendere alla leggera. Con questa ci serve coraggio e manico serio per tirarla, guai a prenderla alla leggera, ti si rivolterebbe contro come un cane rabbioso.