Aspettavo questa prova da un pò di tempo. Avevo quasi perso le speranze quando Ducati mi contatta per farmi provare la Multistrada V4, un pelo prima della chiusura totale per il covid. Giornata non troppo favorevole, a tratti piove e l'asfalto non è dei migliori. Un paio di anni fa avevo provato il modello precedente del Multistrada, la versione enduro che arrivava a 158 cavalli se non ricordo male. Qui Ducati ha esagerato, è salita a 170 cercando di mantenere lo spirito del nome Multistrada. E' possibile attivare la mappatura enduro che libera tutta l'escursione delle sospensioni, limita i cavalli del motore, e ti infili con circa 24.000 euro di moto a fare off.... Ma ne siamo proprio sicuri? Fortunato chi può farlo. La questione non è tanto la moto, che di suo può fare molto, è il conto che potrebbe far molto male nelle varie sventure che capitano facendo enduro.

A vederla di punti deboli ne ha molti sotto l'aspetto di sopportazione dell'off, anche se sono stati inseriti elementi furbi per cercare di limitare le rotture: la leva cambio è snodata e, cosa molto rara, anche quella del freno posteriore è snodata. Il materiale scelto lo trovo poco elastico, lo snodo solamente non mette al riparo dalla rottura della leva intera, le vedo troppo fragili. 

Parliamo dei fianchi, difficili da proteggere anche montando delle barre di protezione secondo me. Le piccole ali per direzionare l'aria fresca verso le gambe del pilota, alla prima occasione che si poggia la moto a terra, le lasci li. Il paracoppa lo trovo decisamente discutibile: lascia scoperti gli scarichi a qualsiasi rischio con un costo astronomico se li si dovesse cambiare. Insomma, anche se forse ciclisticamente può dare tanto in un off appena un pò impegnato, il quadro generale la rende un pò fragile. Non è probabilmente da vedere come un limite, porta il nome Multistrada, quindi cerca di fare un pò tutto. In questa nuova versione forse si è spostata ancor più verso un reale spirito da stradista, anzi potrebbe entrare in pista e fare bei numeri sul serio, mentre non potrebbe fare altrettanto in enduro. Multistrada si, ma non troppo.

Non mancano accessori che sono delle vere chicche per appassionati: è possiblie montare un bello scarico Akrapovic che non ha a che fare con l'enduro, ha più un valore nell'uso stradale dove puoi tenere liberi i 170 cavalli. Ovviamente parlo dal il mio punto di vista che è una fissazione derivata dal mio pallino dell'off, dovre trovo l'espressione migliore della libertà a 360 gradi di una moto.

I freni sono impressionanti, sembra di frenare con quattro ruote. Una presa potente anche solo azionando la leva del freno anteriore con un solo dito. Nonostante il mio limite nell'entrare in simbiosi con l'impianto frenante durante la prova, amplificato dall'impossibilità di percepire il lavoro dell'abs, questo risulta qulacosa di difficile da spiegare a parole, una potenza che ti fa credere di poterti fermare dai 100Km/h in 10 metri. Le leve al manubrio sono regolabili nella posizione, cosi come deve essere.

La prova che ho fatto è molto limitata, la moto è talmente flessibile e configurabile che per darne un vero giudizio la si dovrebbe tenere almeno 15 giorni e viaggiare senza meta solo per macinare chilometri. L'ultima moto che ho provato è stata la livewire elettrica, e pensavo di aver trovato un motore ineguagliabile in fatto di risposta e prontezza al gas. Un motore elettrico che non ha inerzie fisiche da gestire, 100% di potenza tutta e subito senza compromessi. Difficile fare di meglio... pensavo... questa V4 non solo fa meglio, ti mette letteralmente in difficoltà se non fosse per tutta l'elettronica che ti evita di morire sul primo rettilineo dove provi a metterla alla frusta. Personalmente fino ai 150 cavalli riesco a starci dentro, senza rischiare troppo la vita riesco ad assaggiare qualche limite della moto. Su questa Multistrada ha 170 cavalli mi sono sentito in difficoltà. Non era pensabile di spingere forte per sentire come si comporta verso i suoi limiti, sono arrivati prima i miei, sia per scelta che per esperienza. Se nella prova del modello precedente avevo scritto "chissà se è stata tutta l'elettronica che mi ha salvato dallo sfracellarmi, o se sono stato io capace di tenere testa a 150 cavalli", su questa V4 sono certo che l'elettronica ha fatto la differenza nel tenermi salvo in strada, e credo di non essere neanche riuscito a precepire sempre quando questo è avvenuto. Per la mia esperienza, per il mio modo di sentire la moto, l'ho trovata molto docile nelle sue inerzie, non la senti mai prendere iniziative sue, non la senti mai cadere dentro una curva o aver difficoltà ad infilarla in curva, neutra nel modo più assoluto. "L'omino Ducati" infatti spiegava che hanno lavorato molto su questa cosa, la totale neutralità durante tutta la curva di discesa in piega. E sono andati anche oltre secondo me. L'ABS per esempio non lo si sente minimamente lavorare... per me è stato un problema. Non riuscivo a capirne/sentire arrivare il limite. Normalmente uso l'abs anche per capire l'asfalto, per saggiare con un filo di sicurezza in più il limite della moto, sapere come lavora e come usarlo a proprio vantaggio. Su questa V4 è impossibile... non lo senti, non comunica niente di niente. La sensazine è stata quella che a forza di cercare di studiarlo per percepirlo, capisci di aver trovato il imite solo quando ti sei stampato da qualche parte per un errore di valutazione. Ripeto, problema o limite mio probabilmente.

Mentre ascolto la descrizione delle caratteristiche della moto, decido di salire e cominciare a smanettare un po' con il cruscotto. Mi colpisce la rigidità della sospensione dietro, la sensazione è come quando si sale su una stradale da pista… quasi un palo dritto più che una sospensione. Quando ci si siede sulla sella, non si percepisce alcun adattamento della sospensione, sembra non affondare di un solo centimetro. Solo dando qualche culata sulla sella, un minimo cede e abbassa la coda. Mi chiedo come una sospensione del genere si possa adattare al concetto di “multistrada” che prevede una mappatura da enduro. La spiegazione in realtà c’è ed è gestita dall’elettronica. La moto ha un’escursione delle sospensioni di 170 mm sulla ruota anteriore e 180 mm quella posteriore, che però viene gestita a seconda della mappatura in uso. Considerando che una moto stradale usa generalmente 100/120mm di sospensione, quando questa Ducati la si configura in modalità stradale, modifica la risposta delle sospensioni per usare solamente i primi cm di escursione, poi la sospensione mura letteralmente, perché il resto della corsa non serve in modalità sport per esempio. Adatta l’escursione alla mappatura richiesta, solamente in enduro libera tutta la corsa della sospensione. Una magia del genere è possibile solo con l’ausilio l’elettronica, con la sola meccanica non si può avere un controllo simile sull’assetto.

Giocando un po' con il cruscotto, mi accorgo che non riesco a ritrovare tutte le voci di configurazioni che avevo trovato durante la prima presentazione statica (alla fine del video a fine articolo, c'è una panoramica completa su tutte le funzioni disponibili sul cruscotto), cioè l’anti impennata, le varie modalità di abs, o il controllo trazione, posso solamente basarmi sulle mappe preconfigurate. Non so se sia stata una cosa voluta da Ducati il non concedere in prova tutte le personalizzazioni, o solo una mia incapacità in quel momento… penso più a un mio limite però.

Il collaudatore si sofferma a spiegare come hanno lavorato sulla neutralità della moto, cioè hanno cercato di eliminare tutte le inerzie inutili, tutte quelle spinte parassite che una moto genera quando viene messa alla frusta. Quando la si tira giù in piega, durante tutta la discesa è assolutamente pulita e lineare, priva di iniziative, disponibile a farsi maltrattare, ammesso che lo si sappia fare con 170 cavalli. È tutto l’insieme che lavora in questa direzione, la ruota da 19, l’angolo del cannotto di sterzo, il telaio e soprattutto il motore stesso. La rotazione del motore è pensata per smorzare le inerzie, gira al contrario, associato ad un rimando studiato verso un contro albero per smorzare le vibrazioni.

Parto per il giro con una percezione della moto molto distante da me, dura come un sasso. Il motore, una volta messo in moto, ha un sound che fa un po' ridere, da molto più gusto il sound di un buon gs 800 del 2010, la Ducati sembra una sorta di 300cc da neopatentato che non manifesta minimamente di cosa sia capace ma il sound della Ducati in generale non mi è mai piaciuto. La moto pesa 240kg in marcia ma, come tante buone moto, una volta in movimento si fatica a sentirne la presenza, si va via in estrema facilità e leggerezza.

Il cruscotto è regolabile in 3 posizioni diverse, lo adatto alla mia statura e si va via lentamente sulla strada trafficata, velocità dettata dal traffico, piano e in fila. Vedo il gruppo che si allontana davanti, penso allora di svincolarmi dal traffico e con una manata di gas cerco di raggiungere il gruppo… La moto reagisce all'istante al gas più di quel che immaginavo, si fa sentire realmente per quello che è… Risposta fulminea da on-off sproporzionato… La manopola sinistra del manubrio quasi mi scappa via dalla mano mentre la moto mi spara in avanti come non potevo immaginare.

Incuriosito dalla risposta del gas, cerco di trovare il modo di affondare di nuovo e lasciare che il motore esploda per quel che sa fare. Fermi al semaforo, strada libera davanti, scatta il verde, provo a entrare in sintonia con lei cercando il metterla lentamente su una ruota… Niente da fare, non era programmata per farmi fare quello che volevo. Forse la moto stessa mi ha salvato le ossa dai 170 cavalli gestendo l’impennata per conto suo. L’anti impennata attivo, non so in quale configurazione, ha gestito tutto alzando la ruota solo di un palmo. Per come ho scaricato a terra il gas, sarebbe dovuta andare su a candela, se non girarmi sulla testa direttamente. Capisco e chiudo subito il gas, atterra la ruota davanti e riapro con più misura… Trovo un po' lo stesso carattere della versione precedente che provai al tempo, solo che si fermava a 150 cavalli. La moto se spinta parte forte, una castagna dietro ai reni immensa ma è solo la prima parte del divertimento. Una volta sparati in avanti con accelerazione lineare, moto in assetto sul suo binario, arriva il punto di vera coppia del motore, la spinta esplode ancora di più. L’accelerazione quasi raddoppia, la ruota anteriore te la mette a pochi cm da terra, come se ti dicesse che tanto non serve avere la ruota davanti a terra se vuoi andare a razzo. Sbacchetta il minimo che basta per farti capire che la ruota non è più a contatto con il terreno, le spie del cruscotto cominciano a lampeggiare, sei sparato al doppio della velocità che ti saresti aspettato, 170km/h senza riuscire a capirlo dalle sensazioni del vento e dello scorrere delle immagini, e al massimo scaricando tre marce. L’intervento del limitatore non mi è riuscito di percepirlo o forse non sono riuscito a trovarlo. E questa cosa sembra mitigarsi leggermente solo in modalità enduro o urban.

La cosa si ripete a qualsiasi marcia, in quarta fa la stessa cosa, ti spara via verso l’infinito e oltre cercando ancora di impennare… In quarta marcia a più di 100km/h vuole andare ancora su una ruota. L'elettronica pensa a gestire il tutto prima che lo faccia tu. So per certo che l’elettronica mi ha tenuto in una zona di sicurezza programmata. Cercavo di sentire il limite delle gomme andando a far intervenire l’abs ma non ci sono riuscito. Quando l’abs interviene, non si sente niente, nessuna vibrazione, nessun battito sotto le leve e per me è stato un problema. Non capivo quando entravo in zona limite. Il collaudatore mi diceva che è voluta questa assenza di qualsiasi sintomo di intervento dell’abs (a me però ha creato difficoltà nel saggiare le gomme e l’asfalto) e che si era messo a seguirmi per osservare un po' il mio stile di guida diverso dal solito, molto enduristico, col piede fuori in curva e non con il ginocchio a terra. Mi spiegava che quando interviene l’abs, lo stop dietro lampeggia per segnalare l’emergenza e che in qualche occasione ho fatto partire l’abs in ingresso curva, ma io non ne ho mai avuto la minima percezione. Non sono riuscito a misurarla realmente. Questo non fa altro che confermare il primissimo pensiero avuto a inizio giro, cioè che la moto probabilmente è molto al di la delle mie capacità, ha il limite molto più in là del mio coraggio.

Il giro continua e esce fuori un comportamento strano che nel video qui sotto si può vedere chiaramente. Mentre andavo tranquillo, la moto a gas costante comincia a tirare calci, ha dei buchi preoccupanti al gas. Dei vuoti che sembra volersi spegnere. Lo fa più di una volta. Mi affianco al collaudatore per chiedergli che succede… sembra strano anche a lui, mi si accoda e mi osserva. Poi l’intuizione, si accosta e mi dice che la moto ha il quickshift attivo (può essere anche disattivato volendo), e nota che in scalata spesso resto con il piede sulla leva del cambio spinta verso il basso. Questa particolare combinazione sulla leva del cambio, manda nel panico la centralina. La moto cerca di interpretare e anticipare le intenzioni del pilota, sentendo il piede che preme ancora sul cambio, si spetta una scalata di marcia di li a poco, quindi chiude gas e aspetta la marcia, la marcia non arriva mai, allora va in loop e ripete, chiude gas e aspetta la marcia generando dei vuoti e scalciando vistosamente al gas. Un po' fastidiosa come cosa ma ci si adatta in breve tempo.

Durante una sosta cerco di entrare di nuovo in configurazione avanzata nei menù ma niente. Mentre cerco di sistemare il registro della leva del freno antariore tiro la leva con forza e si attiva una spia sul cruscotto. Scopro che tirando con forza il freno al manubrio, si attiva una sorta di freno a mano elettronico che tiene frenata la moto. Si disattiva mettendosi in movimento. Verso la fine del giro cerco di capire come lavora il radar, mi metto nel traffico in fila, attivo il radar, imposto 100km/h ma il traffico viaggia a 80Km/h. La moto si adatta alla condizione, mantiene la velocità del traffico senza la minima incertezza. All'aumentare dell'andatura, si adegua e accelera. Stessa cosa nel caso di rallentamento, lei da sola interviene sui freni per mantenere la distanza. Appena tocco il gas, il rada si disattiva. Va usato però con criterio, io ho esagerato usandolo in situazioni dove non aveva senso farlo. La conseguenza è stata che facilmente si generano situazioni in cui la moto prende ad accelerare con una certa vigorosità, magari in piena curva sparandoti fuori traiettoria. Niente di drammatico, appena si tocca freno, frizione o gas, si disattiva subito. Ho notato anche una codizione di utilità immensa nel traffico: la guida è completamente affidata al pilota ma il radar è attivo sulla frenata, quindi se ci si avvicina più del dovuto a chi ci precede, si attiva un principio di frenata non brusca ma sufficiente a dare la sveglia al pilota... che magari può essere distratto. La trovo di un'utilità estrema nel traffico quotidiano, ti salva dalle piccole distrazioni infami che capitano matematicamente prima o poi.

A fine giro ho cercato di testarla nelle sue inerzie in una condizione di equilibrio precario, cercando di tenerla ferma sul posto senza mettere i piedi a terra. La cosa non è poroprio riuscita come volevo. Estremamente leggera e priva di iniziative parassite dalle masse in gioco, e proprio questo richiede un pò di tempo per entrarci in simbiosi. Facile e docile ma da conoscere con il tempo. Per finire, qui sotto il video del giro fatto. Purtroppo l'audio non è dei migliori in alcuni tratti, ho cercato di sitemarlo ma di meglio non mi è stato possibile. Buona visione.

Prima o poi questa prova sapevo che sarebbe arrivata, credo forse la prima moto degna di nota che farebbe faticare una multistrada ducati a stargli dietro. Da precisare che a me il produttore di queste moto non piace gran che, alcuni modelli sono veri termosifoni su due ruote, questo però non mi impredisce di valutare, cambiare idea quando vengono fatte scelte coraggiose da ammirare. Quindi eccola qui, una moto elettrica fuori dai miei schemi di terra e fango, ma la novità e l'innovazione è talmente tanta che non si può fare a meno di essere curiosi di provarla, la LiveWire.

Per soli 34.000 euro, nel 2020 ci si porta a casa una moto che a prima vista non penseresti mai ad un costo cosi esagerato, un GS 1250 anche solo esteticamente puzza di una montagna di euro, questa harley invece potrebbe quasi passare inosservata, ma basta guardare nella zona del motore per capire che qualcosa non torna. Al posto del motore c'è una gigantesca batteria da 15,5 kWh. Per dare una proporzione, in una casa abitata da tre persone, normalemte, in una giornata tipo, il cosumo di corrente in 24 ore si aggira tra i 10 e i 14 Kw, questa moto potrebbe tenervi alimentata casa per una giornata intera. Il pacco batteria da solo fa 140kg, in totale la moto arriva a 251Kg, più della metà del peso se ne va sulle batterie. Il motore vero e proprio si trova sotto il pacco batterie, ed è raffreddato da un piccolo radiatore che si trova sul frontale della moto, nella posizione classica di una qualsiasi moto termica. Le dimensioni però sono molto ridotte, sembrerebbe un radiatore dell'olio su un comune motore per le dimesioni che ha.

Al posto del tappo del serbatoio c'è l'attacco per la ricarica che può essere fatta sua da casa che da colonnina rapida. Dichiarano che in una normale presa di casa in circa 9 ore la carica è completa, la media dovrebbe essere di circa 20km di autonomia per ora di ricarica dalla 220v di casa. Dalla ricarica rapida dichiarano che da 0 all'80% ci si arriva in 40 minuti, al 100% in circa un'ora, c'è un però! Per mantenere la garanzia della batteria, per ogni ricarica rapida, ci devono essere almeno 4 ricariche lente a dar respiro alla batteria. La centralina registra tutto e appena si sgarra questa regola, addio garanzia sul pacco batteria. L'autonomia dichiarata è di minimo 158km in città, ma pare ci sia la testimonianza di una pesona che la usa tutti i giorni, che mettendosi con manicalità a gestire i consumi, sia arrivato ai 220km. Il motore riporta dei dati sulla carta non da poco, siamo a 105 cavalli per 116 Nm di coppia. Qui serve tirare in ballo qualche confronto numerico con altre moto classiche. Ne prendo una di tutto rispetto, sia per il produttore che per il fatto di avere gli stessi cavalli di questa LiveWire, cioè 105 dichiarati, la BMW F900 XR. La BMW, al massimo della sua resa, arriva solamente a 92 Nm...! non so se è chiaro il concetto/paragone, 105 cavalli elettrici con 116 Nm contro 105 cavalli termici che devi apettare di arrivare a trovare i suoi soli 92 Nm di coppia, ad un preciso regime di giri.

Per trovare un motore che possa superare i 116Nm, si deve salire di cilindrata, passare i 1000cc, tanto per prenderne una a caso ben conosciuta, un gs 1200 del 2017/2018, tira fuori 125Nm, appena 9 in più, con la limitazione fisica del motore termico che devi raggiungere un certo regime di rotazione per averli tutti a disposizione, questa qui no, ti sbatte sul culo tutti i 116Nm all'istante, da fermo! Al manubrio manca completamente la leva frizione, i comandi sono facilmente raggiungibili, con i guanti ci si deve fare un pò di abitudine, non riuscivo a capire quale interruttore avevo sotto le dita quando cercavo di modificare qualche parametro. Pinze freno brembo attacco radiale e disco da 300 davanti, dietro una soluzione mai vista di attacco della pinza al forcellone. Un' impianto frenante mostruosamente efficace. Il reparto sospensioni credo possa far invidia a stradali più famose e spavalde di questa, SHOWA SFF-BP alle forche e SHOWA BFRC al forcellone, completamente regolabili, da perderci la testa.

Andando poi a spidocchiare un pò meglio le specifiche della moto, mi sono accorto che il tipo che mi ha lasciato la moto in prova, ha rilasciato informazioni un pò diverse da quelle che si trovano su internet, quindi mi manca una buona parte di vera prova su strada, di conoscenza completa della moto. Il tipo diceva che il freno motore non è configurabile, che ci sono solo le sue 4 mappature da selezionare e poco altro... poi mi sono accorto invece che sul manubrio è presente un bel tasto con la dicitura TC, che la dice lunga su cosa si nasconda li dietro. Non mi è stato possibile curiosare e provare la cosa perchè me ne sono accorto troppo tardi, fidandomi delle informazioni ricevute. Dovrebbe invece essere possibile regolare da 0 a 100% i parametri di potenza, rigenerazione e risposta dell'acceleratore nella modalità custom, cosa che la renderebbe un laboratorio ambulante di prove infinite alla ricerca della perfezione per ogni signola persona e sensibilità unica di guida che le diverse persone hanno.

Dopo tutte le spiegazioni del caso, salgo in moto, nel silenzio più assoluto, la moto è accesa e pronta a partire. I primi metri sono un pò spiazzanti, niente frizione, nessun rumore a dare riferimenti, sembra di aver tolto le rotelle per la prima volta 5 minuti prima. La sensazione delle rotelle in realtà ha un suo perchè, l'ho capito poi più avanti nella prova. Su strada arrivato ai 40km/h viene spontaneo a dare a cercare la leva del cambio, ma si va a vuoto, non c'è... allora si resta sul gas a mo di scooter. Parto in modalità rain, la più soft, l'accelerazione decente arriva solo dopo aver insistito un bel pò sul gas. In rilascio, il freno motore è inesistente, va via liscia e ci si deve affidare completamente ai freni per rallentare. Mi trovo a fare la prima curva, ed ecco che la moto si manifesta in tutta la sua ignoranza! Lo sterzo è pesantissimo, non tanto per il peso specifico della moto, ma credo più per una questione telaistica. Una cosa mai sentita prima. Imposta la sua traiettoria in base all'angolo di piega di prepotenza, il manubrio pare tenuto da un'altra persona che lo manovra di forza. Monolitico, pesante e poco collaborativo. Bruttissima sensazione che nella prima curva non mi riusciva di seguire una linea coerente, sembrava avessi le rotelle montate che impediscono liberamente il movimento. Un telaio e delle geometrie abominevoli, ma forse è meglio che siano cosi con un motore del genere.

Appena mi è possibile, cambio mappatura. Dalla rain passo direttamente alla sport. Faccio il cambio mentre sono in rilascio dalla modalità rain, dove non esiste freno motore, ed appena si attiva la modalità sport, improvvisamente la moto comincia a frenare da sola, attiva il freno motore. Riparto dal semaforo e si sente un netto cambiamento della risposta al gas. Ho davanti a me due macchine che mi ostacolano il sorpasso, aspetto il momento giusto per infilarmi tra loro, sono verso i 50 kmh, si aprte un varco davanti a me, ne approfitto, apro gas.... e....  si apre un buco spazio temporale davanti a me, un pugno allo stomaco, il manubrio che tende a sfuggire via dalle mani, piccola pausa sul gas, stringo le manopole forte e do giu di nuovo tutto, e lei di nuovo un pugno allo stomaco nonostrante la velocità gia oltre i 100kmh. Al semaforo successivo mi fermo con il cervello vuoto, solo occhi sgranati, lo stomaco che torna al suo posto e la voglia di ripartire ancora. Semaforo verde di nuovo, asdesso ho tutta la strada libera, apro di nuovo tutta manetta e lei riparte dritta come un proiettile, si fissa sul suo binario e non lo molla mai, il sibilo del motore elettrico è una droga, è accompagnato da un leggero sibilo della ruota dietro che viene spinta al limite della sua tenuta in accelerazione, una precisione millimetrica... la ruota davanti non pende mai contatto con il terreno, una locomotiva sul suo binario immaginiario che non perde mai. Non si riesce a capire mai quando l'elettronica lavora a tagliare potenza, ad evitare l'impennata, niente di nietnte, lei accelera come un'indemoniata e basta. In un motore classico bene o male si percepisce l'elettronica quando interviene, ti aiuta un pò a capire i limiti quando la usi, prendi riferimenti, apprendi i limiti, qui non sai mai cosa realmente accade, so per certo che lei evita che ti ammazzi nel gestire 116Nm di coppia istantanei, ma non riesci a trovare i riferimenti di cosa lei faccia veramente per evitarlo.

Gasato al massimo per le accelerazioni, in quelche modo ci si deve pur fermare. L'impianto fgrenante è impressionante, sembra di stare su 4 ruote. L'intervento dell'abs è cosi delicato che quasi non si pecepisce, il fiscio delle ruote ti fa capire che sta lavorando. Non ho avuto il coraggio di farlo entrare anche sulla ruota davanti. Il problema che io ho trovato, è la sua impostazione ciclistica troppo prepotente. Si sente nettamente che lei imposta il suo binario immaginario, e li dentro vuole restare. E' anche un bene perchè anche se la maltratti lei sempre li rimane, difficile che parta di derapata incontrollata, ne senti solo l'accenno ma poi sparisce tutto. Lei si sa gestire per non metterti in difficoltà, pagando però una pesantezza sullo sterzo mai setita prima. Troppo tardi ho capito come questa pesantezza la si può cavalcare. In curva la si deve sbattere giu in piega decisi, spingendo sul manubrio (deformazione enduristica) la mandi giu e allora esce fuori un altro pezzo della sua anima da corsa. Sempre incanalata sul suo binario va giu in piega e aspetta che tu sia capace, che ci sia il manico giusto per fare i numeri. Non credo di averli io su asfalto... quindi ho mollato la cosa pensando a tornare a casa tutto intero. E' da provare, potrei raccontare ancora di altre mille sensazioni ricevute, ma è una tecnologia da provare per capire veramente di cosa si parla. Per dare altri numeri, sono partito il 61% di batteria e una autonomia stimata in 113km, al rientro, con una guida sporca e senza riserve di maltrattamenti, quasi sempre in modalità sport, mi sono ritrovato con il 44% di carica e una stima di 80km residui. Quindi secondo lei, 113km meno 80km residui, avrei fatto 33km di strada, in realtà il giro è stato di soli 20km esatti. Qui sotto il video del giro, magari riesce più delle parole a trasmettere di cosa parlo, buona visione.

Nel lontano 2016, provai su asfalto l'Africa Twin appena presentata al mercato. Fu una prova solo su asfalto, ma tanto bastò per farmi innamorare della moto che, almeno per me, da subito la sentì come un guanto, misure perfette e elettronica molto collaborativa. Dopo tre anni si presenta la possibilità di provarla in pista su off, e per di più con la possibilità di girare in compagnia di Ugo Filosa, impossibile perdere l'occasione.

Faccio l'iscrizione e mi presento il sabato. Purtroppo la pioggia continua dei giorni precedenti, ha reso la pista una marmellata appiccicosa di fango. Appena arrivo vedo le codizioni pietose del terreno, vedo che chi prova a girare con il 450 fatica ad andare avanti, faccio due conti e, considerando la mano ancora dolorante dall'incidente, comincio a pensare di rinunciare, troppo rischioso e almeno un ora di attesa. Aspetto altri 5 minuti per fare un paio di foto e improvvisamente mi sento chiamare... posso girare subito, viste le condizioni del terreno nessuno vuole girare con 200kg di moto su fango, quindi scopro che non c'è fila da fare. Decido allora di provare, mi cambio e parto per il giro.

Da subito capisco che le condizioni sono ancora peggio di quel che sembrava da bordo pista, mi pianto subito nel fango. Con il GS col cavolo che mi sarei infilato in un terreno del genere. Poi però le cose cambiano, nonostante la stazza della moto, a differenza del GS, non sento mai, e sottolineo mai, il peso ingombrante. La moto va e si lascia mlatrattare. La mente, libera dallo stress del peso, si concentra tuta sulla guida che dopo pochi giri di pista, mi diverto a girare in derapate controllate. Dopo circa 30 minuti di giri nella parte bassa, sento di vestire la moto al meglio e tento la scalata alla parte alta della pista dove nessuno osa andare con le ciccione. Mi affianco a Filosa e chiedo se mi può accompagnare li su. Si parte, mi accorgo subito che quando chiedo gas alla moto qualcosa non va come dovrebbe, si percepisce l'intrusione dell'elettronica che modera, che cerca di limitare la perdita di aderenza. Perdo quindi i riferimenti, perdo lo slancio e alla prima salita mi blocco.

Le foto qui sopra mostrano lo stato della moto a fine giro, non servono commenti per capire che è stat dura in tutti i sensi, e sopratutto su una moto non mia ma da restituire intatta a fine giro. Il giro va avanti e comincia una lotta tra me, la moto e il controllo trazione che non collabora, interviene con la sua logica che non corrisponde a quello che mi aspetto o che mi servirebbe per salire le salita infangate. Mi fermo di continuo, il motore soffoca e la moto interpreta il terreno come vuole lei. Dopo un paio di salite fallite mi viene in mente di essere ancora più cattivo sul gas, comne normalmente non farei, ed allora cambia qualcosa. C'è un momento preciso in cui l'elettronica, dopo che ha cercato di fare il suo lavoro, probabilmente quando vede che la moto in realtà non va avanti e gli si chiede tutta manetta FISSA, c'è un momento preciso in cui si arrende, molla tutti i controlli e il motore ruggisce con tutti i cavalli che ha configurati in quel momento. Capito questo concetto, la guida in salita sul fango migliora di molto. La stanchezza però si fa sentire dopo circa 50 minuti di pista continui, su 200 kg si moto. Non mi riesce sempre di far capire alla moto che non deve rompere i maroni e che devo guidare solamente io. Mi blocco ancora su pantani marmellosi di fango infiniti fino a che la sbatto per terra spompato dalla fatica. Riprendo fiato e decido quindi di rientrare dopo aver tenuto la moto quasi un'ora su pista... la vociina saggia che dice di non esagerare consiglia un pò di riposo. Qui sotto il video della giornata, tanta esperienza messa in cantiere considerando che con il GS ho sempre evitato condizioni di fango cosi estreme.

La moto esce ancora vincente per me, vestita come un guanto in condizioni molto complicate, ancora una volta confermo che la porterei a cas subito se potessi. La curiosità adesso di confrontarla con il nuovo Tènèrè 700 sale, credo che quest'ultima facilemte potrebbe vestire e dare prestazioni ancora più alte di questa Africa.

Tempo fa, quando avevo oramai deciso di pensionare il Tènèrè, tra le varie scelte per sostituirla, c'era anche questa tiger 800, molto interessante e ben accessoriata da subito. Il problema fu che con troppa facilità si trovava in giro per internet una vagonata di lamentele su problemi vari e ricorrenti. La cosa ha avuto il suo peso, quindi misi da parte questa moto e guardai oltre. Oggi con piacere sono andato a provare su strada il nuovo modello, che migliora in tanti aspetti e dovrebbe aver raggiunto una certa affidabilità. L'elettronica ancor più di prima la fa da padrona, bellissimo scoprire che ha addirittura un menù dedicato al solo rodaggio. Devo dire però che ho sempre più vivo in me il concetto di "quello che non c'è non si rompe" in un ottica da enduro, diciamo che si aggiungono solo complicazioni e punti di debolezza nell'affidabilità con tutti questi sensori e ammennicoli vari. Ho potuto vedere un KTM 1090 poggiato a terra, tirato su e sul cruscotto scrive errore generale.... ?!?! che vuol dire tutto e niente, non si capisce se si può continuare l'off o meglio rientrare su asfalto. Bellissima e affascinante tutta questa elettronica, però... ha il suo prezzo e le sue insidie.

Comunque sia, prima di partire per il giro mi diverto un pò a girare per le varie configurazioni selezionabili dal cruscotto, c'è da perdersi, e lo sanno bene visto che hanno previsto la classica voce di reset totale ai valori di fabbrica. Nel video più sotto si vede solo una parte di tutte le possibili configurazioni, si va dalle cose serie tipo abs e controllo trazione, alle più frivole come diverse grafiche del cruscotto. Sono stati previsti due temi che al loro interno hanno 3 diverse grafiche. Il tema 1 si mantiene un pò sul classico, le informazioni dove servono e ben visibili diciamo, il tema 2 è a base coatta (come si dice a Roma), molto vistosi e con effetti assolutamente inutili ma scenografici. Il tutto, per essere ben distratti durante la guida, è possiblile modificarlo anche in movimento tramite un joystick, che oltre tutto, non è nenache cosi comodo da manovrare con guanti invernali, un pò distante forse dalla manopola.

Mentre smanettavo tra tutti i menù, mi rendo conto dei fastidiosi riflessi che genera li cruscotto, a complicare la cosa è un basso contrasto e luminosità, un serio problema. Dalle foto qui sopra si vede che sia la luminostoà che il contrasto sono al massimo ma ho comunque difficoltà a leggere le varie grafiche. Devo però anche chiarire subito che poi in movimento, in giro nel traffico è perfettamente leggibile, forse quando è in marcia mette realmente al massimo la luminosità. Geniale la possibilità di cambire l'inclinazione del cruscotto, nel video si vede chiaramente che ad un certo punto lo sposto per eliminare i riflessi. Ci sono le classiche mappature per strada, pioggia, sport, enduro ed enduro pro. In enduro pro, viene disattivato tutto, si è liberi di suicidarsi a piacimento :-) per il resto c'è da fare i conti con quello che pensa di fare la moto con interventi di aiuto alla guida progressivamente più invadenti. Va sottolineato che, a differenza di altri costruttori, quando si cambiano le mappature tipo da pioggia a sport, non è che vengono tagliati cavalli al motore, lui ha sempre i suoi 95 cavalli a regime disponibili, la differenza sta in come questi vengono messi a terra. In sport magari i cavalli vengono liberati appena possibile, da subito, mentre in rain, vengono rilasciati più in alto, in basso la potenza arriva più soft per poi liberarsi solo in alto ma i cavalli sono sempre gli stessi sia con una che con l'altra mappatura.

A vederla da ferma è ben fatta, le protezioni che servono li dove servono veramente, i carter motore sono ben protetti ma con lo stesso problema del GS 800 e di tutte le moto senza culla sotto al motore... le barre di protezioni si fissano direttamente sul motore. Se la sfiga ci mette la mira non è poi cosi remota la possibilità di rompere i carter motore, qualche GS c'ha lasciato le penne per questo motivo. Pedane per i piedi e leva freno e cambio sono ben fatte, dimensionate e consistenti come si deve, belle anche da vedere. Noto con piacere che sia la leva freno che frizione hanno la regolazione su 4 posizioni di serie, mi ha permesso di regolarmele per le mie necessità da subito. Salito in moto noto che il manubrio è montato alla scooter maniera, punta verso il basso, pensato per il turismo diciamo... mi adatto sul momento non potendolo regolare. Non comprendo come anche Triumph, cosi come BMW, montino una leva del cambio fisso senza snodo.

Stranezza del motore, non si avvia se la frizione non è tirata, anche se è in folle si comporta come se la marcia fosse inserita. Messa in moto non si percepiscono vibrazioni particolari, molto soft. Appena mi metto in movimento capisco all'istante che questa moto ha una sua personalità ben definita. Mi spiego, o almeno ci provo; a vederla in strada sembra la solita endurona pronta a viaggiare, magari un pò spigolosa di carattere dovuto al compromesso della vocazione da off road misto a stradale, e invece no! Il primo pensiero che ho avuto fin dai primi metri è: "ma che roba è questa... terribbile! ma è uno scooter... non reagisce al gas!". Questa cosa però ha il suo perchè. La moto è un pò una anomalia ma non nel senso negativo del termine, tutt'altro. Se ne va per una strada tutta sua che è parallela alle varie maxi enduro ktm, bmw o honda che sia di simile cilindrata, ha la sua visione del mondo maxi enduro che altri non hanno, o che non possono avere per un motivo principale, questa ha un cilindro in più. In basso ha una morbidezza al gas che è alla pari dello scooter honda X-ADV. Pensavo fosse la solita endurona cicciona un pò anonima. Non sapevo invece ancora quanto c'era da scoprire.

Penso che questa docilità vada molto a genio ai meno esperti, quelli che non amano moto che trasmettono sensazioni di insicurezza, quella sensazione che spesso capita di sentire quando  la moto ti sta scappando via da sotto, anche alle basse velocità solo perchè al gas la moto è troppo pronta, qui è tutto ovattato, almeno nella mappatura street. Vado avanti nel giro, cerco di conosce un pò la moto, pesto i freni per sentire l'abs, percepire le gomme, capire un pò i pesi. Arriva il primo spazio libero, un piccolo rettilineo e cerco di capire come la moto mi tiene sotto controllo. Vado via di gas cercando di sentire il peso della ruota davanti in impennata ma... eccola che lei si intromette. Mi concede un palmo da terra di impennata, poi interviene e mi riporta giu. Devo dire che la sensazione soft e ovattata la ritrovo anche in questo suo intervento limitativo che, per quanto fastidioso, ho apprezzato molto perchè è stato ben dosato, non si sente il minimo strattone dal motore. Senti solo che si prende una sorta di piccola pausa, ti rimette in sicurezza e poi riprende vita dolcemente a liberare i 95 cavalli. Ricordo che il V-Strom fa un taglio brutale del gas fastidioso, quasi singhiozza il motore per poi riprendere a strattoni.

Capisco che ci si puà fidare del gas e allora qualche eccesso me lo sono concesso. Nel giro ci si infila su dei bei rettilinei liberi, in uscita di curva la metto in linea per preparare l'allungo, apro il gas, prende vita il motre, il soud si fa grosso e ti sale su per la schiena fino a solleticare le orecchie, allungo la marcia... allungo la marcia.... eee... mmm..... allungo la marcia.... cazzo non finisce mai sto motore! bo! sarà stata la terza o la quarta marcia penso. Prendo di nuovo le misure, uscita curva, arriva un altro allungo, apro, è la seconda marcia, questa volta verifico, il motore allunga che non finisce mai di nuovo e becco i 130 che sono ancora in seconda!!! da 60kmh a 130kmh in 4 secondi con la stessa marcia e si arriva ai 10.000 giri, che volendo ce ne sarebbero credo altri 1000 per poi beccare il limitatore. Con tutte le maxi enduro che ho provato, ho sempre beccato il limitatore in poco tempo a forza di spingere e cercare i limiti, questa ha proporzioni che se le sognano le altre, non ci sono riuscito ad arrivare al limitatore.

Per chi vive la moto con l'ottica dell'enduro, è come se avessero preso il motore di una R1 e l'avessero infilato in una endurona... è un motore da pista, da asfalto. La moto ha strutture molto vocate all'enduro, molto più che il multistrada ducati che, con i suoi 150 cavalli, buca l'asfalto, ma dal ducati te l'aspetti la vocazione stradale, da questa, almeno per me, è stata una sorpresa un motore con un carattere simile, infilato in una struttura alla pari se non meglio del GS in ottica fuoristradistica. C'è di che divertirsi con quegli allunghi infiniti. E' parte di quel carattere che dicevo più sopra, derivato dal fatto che è un tre cilindri, unica nel suo genere e può avere estensioni e agilità motoristiche che altri non possono avere a pari cilindrata.

Le sospensioni sono di tutto rispetto, regolabili per chi sa cosa farne. Per come l'ho percepita durante la prova, è necessario dedicarci del tempo per regolarle meglio di come vengono configurate di serie, troppo facilmente si ha la sensazione di staccare la ruota posteriore da terra in frenata.

A questo punto mi voglio divertire per davvero. C'è da misurare i freni prima di poter spingere. Cerco di capire l'abs, lo stuzzico di nuovo sulle asperità, si fa sentire poco... approfitto di un piccolo dosso per sentire se impazzisce in uscita quando la moto allegerisce il carico sulle gomme, e... mi spiazza del tutto non l'abs ma la moto in se! l'abs non ho capito cosa abbia fatto, ma ho distintamente percepito che la gomma posteriore in frenata, in uscita dosso ha staccato da terra. Bruttissima sensazione. Forse le sospensioni da sistemare per la mia statura e peso, di fatto però l'evento ha messo un limite a tutta la prova. Da quel momento in poi la mia fiducia si è fermata. Ho provato di nuovo qualche inserimento in curva ben piazzato a cercare la derapata, e devo dire che di sostanza ne ho trovata, l'abs ti segue bene, non è invadente e lascia innescare la derapata, però la fiducia è stata persa, ho sentito altre volte l'innesco di quella fastidiosa sensazione di puntare troppo il muso sulla ruota davanti e alleggerire mostrosuamente la ruota posteriore. Non posso criticare l'impianto frenante, anzi, mi ha fatto intuire che può aiutare per fare belle manovre, ma quella strana sensazione ha minato la fiducia.

Sicuramente questa moto mi ha fatto divertire senza mai essere spigolosa o imprevedibile, molto sincera, e confermo poi il suo perfetto bilanciamento quando prima di riconsegnarla, provo a stere fermo sul posto in piadi sulla moto, manovra azzeccata da subito, frizione lunga e accomodante, gas mai prepotente, ti lascia fare e ti asseconda. Dote che fa sicuramente la differenza quando ci si infila in fuori strada impegnato... certo il motore si sente stretto in un off a corto da fare tutti in prima a cercare di invetarsi la strada dove non esiste. La cura nel dettaglio che hanno didcato a questa moto è notevole, scopro un dettaglio che a molti sfuggirà ma è veramente una chicca! La piastra del baule posteriore, non è fissata salda al telaio della moto, scorre su dei supporti, questo fa si che le inerzie del baule siano mitigate, se non cancellate, dalle oscillazioni che la piastra permette di non trasmettere a tutta la moto durante la guida.

Certo non è priva di difetti per il mio modo di vedere, tipo le pedane del passeggero fisse al telaio che potrebbero creare non pochi problemi in determinate situazioni, non posso però non promuovere la moto complessivamente, ti fa divertire e sa viaggiare senza temere ostacoli di qualsiasi tipo, però, non vedevo l'ora di risalire sulla mia GS 800 e lasciarla al concessionario, bella ma non è per me. Tornato sul GS ho sentito di aver indossato un guanto, dovoto anche al fatto che ho didicato mesi per cucirmala addosso, per il motore invece... mmm.... dopo aver sentito girare il tre cilindri, il GS sembra legato, appesantito, spigoloso e pronto come a me piace ma impastato, quall' 800 tre cilindri si fa ricordare bene su asfalto. Qui sotto un breve video del mio giro.